Onderhoudsachterstand bij bruggen wordt aangepakt

Om opnieuw voor een veilige en degelijke infrastructuur in Vlaanderen op lange termijn te zorgen, werkte Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters een plan van aanpak uit dat reikt tot 2030. Om uit te vissen waar en hoe die extra middelen best worden geïnvesteerd, legden we ons oor te luisteren bij het Departement Mobiliteit & Openbare Werken (DMOW).

Nog eerst ter info: wanneer de Vlaamse overheid spreekt over bruggen, valt vaak de term ‘kunstwerken’, een vrije vertaling van het Franse ‘Ouvrages d’art’. Bouwkunde werd in het verleden ook gezien als bouwkunst, vandaar de naam kunstwerk. Via monitoring werden de aan te pakken bruggen ingedeeld in vijf categorieën, van lichte herstellingen tot erg zware renovatiewerken. Categorie 1 bevat 875 kunstwerken, categorie 2 1.136 kunstwerken, categorie 3 474 kunstwerken, categorie 4 216 kunstwerken en de categorie 5 of de Lijst Prioritaire Kunstwerken telt 41 kunstwerken. Deze laatste, de slechtste categorie staat ook gekend als ‘brokkelbruggen’. Deze legislatuur werden net hier al 14 bruggen van de lijst geschrapt … Maar er is dus nog werk aan de winkel.

Heeft Vlaanderen een goed beeld van de huidige toestand van bruggen en wegen? En welke rol speelt het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken in het beheer van die infrastructuur?

Ir Paul Meekels, afdelingshoofd Afdeling Expertise Beton en Staal bij het Departement MOW: “Ja, we weten goed voor welke uitdaging we staan. Die is het gevolg van de grote investeringen en werken in de jaren 60 en 70 van vorige eeuw. De weg- en waterweginfrastructuur die toen werd aangelegd, vormt de ruggengraat van het Vlaamse mobiliteits- en waterbeheersingssysteem. Dit grote patrimonium (vaste en beweegbare bruggen, viaducten, tunnels, sluizen, stuwen, kaaimuren, dijken, waterwegen, … ) moeten we dan ook met de nodige zorg behandelen.”

“Een belangrijk deel van de bruggen en andere kunstwerken kwam nu aan het einde van zijn economische levensduur en heeft onderhoud nodig. Die ouderdomspiek in combinatie met een sterke verkeerstoename sinds de jaren ’60 en dus een zwaardere belasting van de infrastructuur, zorgt ervoor dat we de komende jaren actie moeten ondernemen. En dat gebeurt ook.”

Welke projecten staan de komende 5 jaren op het programma?

Paul Meekels: “Er werd de afgelopen twee jaar gewerkt aan een plan van aanpak om de toestand van onze bruggen te verbeteren. In juli 2021 werd dit voorgesteld. Het focust enerzijds op de bruggen in toestand 5, de bruggen die op de zogenaamde Lijst Prioritaire Kunstwerken staan en dus het meest aandacht vereisen. Anderzijds wordt er ook prioriteit gegeven aan bruggen die net iets beter zijn, de bruggen in toestand 4.

“De komende 5 jaren zullen bijna alle bruggen die momenteel op die Lijst Prioritaire Kunstwerken staan aangepakt worden. Daarnaast zal er ook ingezet worden op het vervangen en het renoveren van bruggen in toestand 4. Zo zullen er in de komende jaren een 30-tal bruggen in toestand 4 vervangen of gerenoveerd worden. Naast het werken aan bruggen in toestand 4, zal er ook nog gewerkt worden aan bruggen die momenteel nog in betere toestand zijn. Dit om te voorkomen dat ze naar een slechtere toestand evolueren.”

Waar zetten jullie nog op in?

Paul Meekels: “We willen assets niet langer als dood gewicht beschouwen, maar als infrastructuurelementen met een levensduur en een geschiedenis. Een professioneel en integraal asset management zal de infrastructuur over de hele levensduur volgen en ons heel wat data opleveren zodat we goed kunnen voorspellen wanneer onderhoud en investeringen nodig zijn.”

“We gaan met andere woorden van een vervanging of groot onderhoud op één moment om de zoveel jaar naar een aanpak die gebaseerd is op risicoinschatting, data- en informatiebeheer en een actief beheer over de hele levenscyclus. We investeren niet langer alleen in behoud, maar ook in kennis, competenties, tools en technieken die een efficiënter beheer toelaten.”

Hoe wordt bepaald welke projecten zullen uitgevoerd worden de komende jaren?

Paul Meekels: “Samen met de entiteiten van het beleidsdomein - de Lijn, het Agentschap Wegen en Verkeer, de Vlaamse Waterweg nv, Maritieme Dienstverlening en Kust, Lantis, de Werkvennootschap en het Departement MOW - maken we een GIP of geïntegreerd investeringsprogramma op. Alle investeringen voor het komende jaar binnen ons beleidsdomein worden zo overzichtelijk gemaakt voor iedereen.”

“Zo’n GIP is belangrijk om drie redenen. Je krijgt een goed overzicht voor het hele beleidsdomein. In één oogopslag zie je wat we waar investeren en hoe we daarmee de beleidsdoelstellingen invullen. Daarnaast zien we ook sneller wanneer bepaalde investeringen op elkaar ingrijpen of soms zelfs conflicteren. Dat laat ons toe daarover afspraken te maken en middelen efficiënter aan te wenden in functie van duurzame infrastructuur, openbaar vervoer, fiets en waterwegen. Tot slot krijgen we een beter zicht op de trends in het beleidsdomein op korte en langere termijn. Dat laat toe te evalueren of we goed bezig zijn en eventueel moeten bijsturen.”

“Het GIP 2022 telt niet minder dan 929 projecten met een waarde van 2,2 miljard euro. Het is dus ook een instrument dat toont hoe belangrijk de bouwsector is voor onze overheid en omgekeerd. Het laat tegelijk ook zien wat we concreet doen voor weggebruikers, of het nu op het land, via het water en zelfs de lucht is.”

Er zal de komende jaren op heel wat locaties gewerkt worden. Enkele voorbeelden?

Paul Meekels: “Een groot renovatieproject van een brug op de Lijst Prioritaire Kunstwerken  waar de werken al zijn uitgevoerd, is het viaduct van Gentbrugge.”

Klopt, deze is pas afgewerkt. Maar toch zijn er weer klachten rond geluidhinder.

Paul Meekels: “De problematiek van geluid en voegen bij dergelijke infrastructuur is complex. De grote moeilijkheid zit in het feit dat je werkt met een bestaande infrastructuur met een aantal beperkingen en dit gecombineerd met een zeer grote verkeersdruk en intensiteit. Het Agentschap Wegen en Verkeer neemt de klachten ernstig en voert daarom objectieve geluidsmetingen uit. Daarnaast wordt samen met het Vlaams Verkeerscentrum onderzocht wat de mogelijke effecten zijn van aanpassingen in het snelheidsregime - voor het geluid, de verkeersveiligheid en de doorstroming.”

Andere recente voorbeelden?

Paul Meekels: “De bruggen over de Hennaulaan in Zaventem worden momenteel vervangen. Evenals de Meulestedebrug in Gent. Die brug krijgt eerst nog een tijdelijke herstelling omdat ze werd aangevaren en buiten dienst was. Verder zullen de komende jaren ook een aantal bruggen in en over de E34 in de regio van Antwerpen en een aantal bruggen in en over de E40 tussen Brussel en Gent en in de regio van Gent gerenoveerd of vervangen worden. Een ander mooi project is de E40 over de spoorlijn in Erpe-Mere. Een zeer uitdagend project waarbij een brug in een van de drukste autosnelwegen die gaat over een van de drukste spoorlijnen in België vervangen wordt. Ook aan de bruggen in de verkeerswisselaar in Zwijnaarde zal er de komende jaren gewerkt worden.”

“Er zijn ook concrete voorbeelden van bruggen in toestand 4, bijvoorbeeld  de Steenbruggebrug, is een beweegbare brug op een van de drukke invalswegen naar Brugge. Het viaduct van Boorsem is dan weer een voorbeeld van een brug die gerenoveerd wordt om te verhinderen dat de toestand ervan verslechtert.”

Is er een project dat je specifiek wil vernoemen?

Paul Meekels: “De renovatie van het Viaduct van Vilvoorde. Dit bestaat uit meerdere delen in verschillende toestand, met een van de delen in een toestand 4. Door een gerichte en zeer vlugge herstelling werd de toestand intussen wel al verbeterd. Om de toekomst van het viaduct echter veilig te stellen, eventueel met extra rijstrook, dringt een grondige renovatie zich op. Aannemer en studiebureau werken dit momenteel volop uit. Bedoeling is dat dit de komende jaren zal uitgevoerd worden.”

De hele bruggeninfrastructuur klaarstomen voor de toekomst is wel erg ambitieus. Maar is het ook haalbaar?

Paul Meekels: “De uitdagingen zijn niet min. Er is dus nu een plan van aanpak tot 2030, maar ook de decennia daarna zullen we moeten blijven investeren in het onderhoud, de robuustheid en de veiligheid van onze infrastructuur.”

“Het plan zoals het nu voorligt realiseren binnen dit tijdsbestek zal veel inspanningen vragen. Daarom wordt er een evenwicht gezocht tussen vervanging en renovatie. Dat is niet alleen belangrijk omdat de budgetten zo efficiënt mogelijk moeten worden ingezet maar om het grondstoffenverbruik – dat bij vervanging veel groter is - te beperken. Als gekozen wordt voor renovatie moet de restlevensduur wel voldoende groot zijn en de risico’s beperkt worden. De beslissing wordt geval per geval genomen.”

Welke stappen worden gevolgd om een bepaald project aan te pakken?

Paul Meekels: “Die stappen zijn divers. Uiteraard gaat er eerst een hele planningsfase vooraf waar ook de haalbaarheid en het overleg met stakeholders plaatsvindt.”

“Als we dan kijken vanaf het ontwerp zelf, dan wordt er afhankelijk van wat de beoogde ambitie en het beoogde doel soms gewerkt met wedstrijdaanbestedingen, aanstelling van een ontwerp-/studiebureau of ook in beperkte mate eigen ontwerpen. De uitvoering dan of het bouwen zelf kan via een traditionele aanbesteding in de markt geplaatst worden, waar een aannemer het ontwerp bouwt, tot een Engineering en Construct of een Design & Build. Bij die laatste opdracht wordt van de opdrachtnemer ook het volledige design gevraagd. Ook kan er gewerkt worden via een Design Build & Maintain (DBM) of Design Build Finance & Maintain (DBFM). Dit laatste wordt beschouwd als zogenaamde PPS-opdrachten (Publiek Private Samenwerking) waarbij de opdrachtnemer ook instaat voor de financiering en het onderhoud van de infrastructuur en waar de opdrachtnemer vergoed wordt via beschikbaarheidsvergoedingen in de jaren na het bouwen (meestal typische 30 jaar).”

De overheid zal de komende jaren dus een beroep doen op de privé?

Paul Meekels: “Zeker. Alleen door een intensieve en goeie samenwerking tussen de publieke en private sector zullen we de grote uitdaging waar we vandaag voor staan tot een goed einde kunnen brengen.”

We onderzoeken of satellietbeelden gebruikt kunnen worden om zettingen te bepalen. En we brengen glasvezelsensoren aan die de rekken op verschillende plaatsen van de constructie opvolgen.

Hoe wordt de kwaliteit bewaakt wanneer op zoveel plaatsen gewerkt wordt?

Paul Meekels: “Het op peil houden van de kwaliteit van zowel de uitvoering als de gebruikte producten wordt een hele uitdaging. Als bouwheer zullen we er niet in slagen om die kwaliteit volledig te controleren door toezichten en keuringen. We rekenen ook op een samenwerking met producenten, aannemers en onafhankelijke partijen waarbij we allemaal inzetten op het gebruik van een vrijwillige certificatie. Dit betekent een win-win situatie voor alle betrokken partijen. Zo kunnen wij als bouwheer voldoende vertrouwen hebben in het product of de dienst en dit vooraleer dit op de werf geleverd of uitgevoerd wordt. Zo beperkt ook de aannemer zijn risico in verband met niet-conforme en niet-kwalitatieve producten. En de producent van het product weet op voorhand dat zijn product voldoet aan de eisen van het lastenboek en zal aanvaard worden zonder nog eerst het resultaat van bijkomende keuringen te moeten afwachten.”

Jullie willen monitoren en onderhouden via hedendaagse tools en technieken. Al enig zicht op welke?

Paul Meekels: “In de toekomst willen we inzetten op moderne technieken om zo efficiënter te werken, minder verkeershinder te veroorzaken en op een meer continue manier ons patrimonium op te volgen. Samen met onderzoeksinstellingen verkennen we nu reeds een aantal van die nieuwe technieken.”

“We onderzoeken zo of satellietbeelden gebruikt kunnen worden om zettingen - niet alleen van bruggen maar bijvoorbeeld ook van dijken – te bepalen. Zettingen en doorbuigingen zijn immers een waarschuwing dat er iets aan de hand is en worden daarom opgevolgd. Op dit moment gaan we na of de zettingen voldoende nauwkeurig en betrouwbaar kunnen opgevolgd worden op basis van de analyse van satellietbeelden.”

“In plaats van dat een bruginspecteur heel de brug van nabij visueel moet inspecteren, wat het gebruik van hoogtewerkers en vaak het veroorzaken van verkeershinder impliceert, onderzoeken we of er inspecties met drones kunnen gebeuren. Vooral voor moeilijk bereikbaar plaatsen lijkt dit een interessante ontwikkeling. Hiernaast bekijken we ook of een volledige visuele inspectie kan vervangen worden door het maken van beelden door drones. Om dergelijke grote hoeveelheden aan beelden beheersbaar en verwerkbaar te maken gaan we ook na of dit te combineren is met 3D-beelden en de toepassing van artificiële intelligentie (AI) om een aantal defecten of gebreken te kunnen detecteren door de machine.”

“Een aantal zaken kunnen gemonitord worden door sensoren die in of op de constructie aangebracht worden. Zo brengen we nu al glasvezelsensoren aan die de rekken op verschillende plaatsen van de constructie opvolgen. Dergelijke monitoring gebeurt continu en waarschuwt zeer snel als er een plotse grote verandering optreedt. De signalen van dergelijke sensoren willen we nu omzetten in bruikbare en interpreteerbare data die het gedrag van het kunstwerk vastleggen. Ook wordt er gekeken wat de levensduur van dergelijke systemen is inclusief het uitlezen van de signalen.”

Welke rol speelt of kan BIM spelen?

Paul Meekels: “BIM is een zeer belangrijke methode in de toekomst. Alhoewel het binnen de gebouwensector al veelvuldig gebruikt wordt staat BIM nog in zijn kinderschoenen bij de infrastructurele werken. AWV werkt met alle entiteiten van het beleidsdomein MOW een Object Typen Bibliotheek (OTL) uit, zowel voor weginfrastructuur, EM-installaties als voor werken van burgerlijke bouwkunde. Bedoeling is om in de toekomst BIM niet alleen te gebruiken bij het ontwerpen en het bouwen, maar ook dit BIM-model en de data eraan gekoppeld verder te gebruiken bij de latere beheerfase.”